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车市遇冷 新能源汽车成下一个销量风口
发布时间:2018-12-19 14:39:33

由于多年的快速增长,2018上半年以来的中国车市的低速增长一度令人不安,而随着8、9、10三月连续同比大幅下跌,全年累计负增长的可能更令人惊悚。毕竟,自1992年以来,中国汽车市场并不知道什么叫负增长。如果成真,2018年不可避免将随改革开放40年而成为中国汽车产业历史上的转折之年。

有太多原因造成这一转折。首先,2018年以来的外部原因不可避免。这些外部因素即使还未显著冲击中国经济,与其相关的不确定性已足以影响企业和个人的预期,以及日益依赖换购并对预期更加敏感的中国车市。

其次,油价从去年开始添乱。随着国际原油价格上涨,国内汽油价格相应上调。北京92#汽油价格自2017年3月的每吨5900元,涨至2018年9月底的9300元,涨幅接近60%。不是所有家庭都会因油价而放弃买车,但即使只有部分人群对油价敏感并推迟计划,也足以影响车市的整体增长;此外,因为SUV与轿车之间的价格和油耗差异,油价也在造成SUV失色、轿车反转这样一种结构性的变化。

不仅如此,共享汽车及新型租车业务的发展也在一定程度削弱年轻人口汽车购买的动力。虽然这一趋势启动不久而难于准确评估其影响,但从街边停车场内因使用增加而越来越旧的共享汽车,不难相信共享汽车正在打掉至少是部分年轻人群买车的愿望。由于电动化、尤其是智能化技术的进展将使共享汽车的使用与运营更方便、更灵活,共享汽车遏制新车消费的倾向将大概率地随着汽车的电动化、智能化以及汽车企业向出行行业的转型而逐步扩大。而同时,无需赘言,部分城市限购限行的扩大、以及养车成本的提高也在一直助力共享汽车的普及,并不同程度形成对新车购买的替代。

而更关键的原因可能还在于中国车市自身的基本面。排除相对富裕的已购车家庭,中低收入无车家庭的收入增长相对变慢,已不足以推动汽车的进一步快速普及。而各国汽车普及的历史经验表明,从无车社会到汽车社会的普及过程,正是推动新车销量的基本趋势性力量,当这一趋势性力量减弱,新车销量进入微增或持平阶段,任何波动都将举足轻重,足以使新车销量的负增长成为可能。这正是当前中国车市的现实:中国车市不可避免,正在进入一个低速增长的时代。

对以燃油车为基础的多数企业而言,寒流已经到来。实际上,中国车市的相对放缓已于数年前开始,行业集中度不断提高,而今年以来的总量绝对收缩,无非是让竞争变得更加直白。截止11月初,在前10月乘用车累计下跌0.2%的背景下,江淮、海马、观致等企业同比暴跌,企业计划完成度不足50%。众多企业在销量下跌同时,利润同比下滑。而即使在这样的市场中,仍然有吉利汽车销量和利润的大幅增长;也有长城这样的企业,虽然销量下降,却仍然能够实现利润的微增。显然,中国车企之间正展开存量间的竞争,让此家之失,成为彼家之得,马太效应正在显现。

车市放缓并不是存量车企的唯一挑战。以电动化、智能化为核心的技术浪潮,也在造成汽车业百年来未有之大变局。这一变局既化身为市场中或近或远的竞争威胁,也直接来自于与日俱进的监管要求。如果说自动驾驶所代表的智能化趋势还不是迫在眉睫,则不断加码的油耗、环保、以及技术上的监管要求反而可能更加简单直白,让车企无从回避。这种或近或远的技术冲击,使得车企在面对现实眼前威胁的同时,还不得不痛下决心拿出大量资源、为长远生存而奋力转型。

由于上述两方面的原因,对中国车市中的存量企业而言,寒冬下的竞争正式拉开序幕。

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闯入者

竞争并不仅仅限于传统汽车企业之间。正是因为技术变革,中国车市恰恰在增长放缓的阶段、存量竞争的同时,又早已开辟一个百家争鸣的春秋时期。电动化、智能化在给予存量企业巨大压力、促使其转型的同时,也早已吸引众多新兴玩家的闯入。这些新的闯入者既包括威马、蔚来、小鹏、车和家、地平线等全新的主机厂、核心部件商,也包括百度、腾讯、阿里这样的互联网科技公司,以及华为这样的高科技企业。它们以各自不同的方式在全产业链的不同环节加入角逐,合纵连横。新造车势力的不靠谱已经被大家批够了,毫无疑问,200家以上的新造车势力绝大部分确实都会死去,但这是实现创新的必然成本,也是自由竞争的应有之义。同样毫无疑问,其中必定有一定数量的企业会活下来,并与存量的传统汽车企业争夺有限的电动汽车、自动驾驶汽车市场。

在此意义上,中国车企面对的岂止是冬天,实在是一个生死存亡的战国时代。

希望

尽管冬天来临,甚至在变得更好之前还会变得更糟,但对中国汽车产业的整体长远而言,前景并不值得悲观。

 

第一,中国汽车的长期市场仍然相当值得期待。尽管交通拥堵、空气污染严重,中国当前的汽车保有水平其实处在一个很低的水平。根据CHFS全国代表性调研,截止2017年夏,中国家庭的汽车拥有率也仅为25%。即使考虑到地理条件、人口密度等因素,中国汽车的远期增长仍有相当潜力。

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第二.中期前景在不确定中蕴含机会。从CHFS调研数据看,普及的放缓只是中国车市的一面。由于收入分布的问题,在中低收入家庭增长放缓的同时,中国中高收入家庭的增长相对强势。居民收入的这一结构性趋势将会从换购和增购角度出发创造需求,支撑中国车市中消费升级的一面。

第三,最为关键的,回到产业供给侧,在开放竞争的产业条件下,中国汽车企业本身已经处在一个并不那么被动的位置。不管从技术层面、还是品牌层面,中国本土企业中的领先者,正越来越具有和外资主流企业一较长短的实力。严冬下的竞争将是残酷的,而之后,中国汽车产业将会迎来自己更好的时代。

毫无疑问,随着车市降温、汽车新零售的到来,接下来的汽车后市场,将会进入更加激烈的竞争时代。

回到新能源汽车市场,整体来看,尽管新能源补贴额度逐年递减,新能源企业也一直在“焦虑”中叫苦不迭,但实际上新能源产业的发展情况比很多专家预测的要好很多。一个不争事实是,在汽车市场普遍“遇冷”的大环境下,唯独新能源汽车市场一枝独秀:据乘联会数据显示2018年1-10月份,新能源乘用车累计销量同比增长90.6%至72.6万辆,大幅超越2017年全年的56万辆。

       在市场主导作用凸显的后补贴时代,新能源汽车各条技术路线很有可能形成正面对决,如果稳住技术节奏、保证产品质量,各家车企新能源车型的前景应该不差。

       对新造车企业而言,既要保证合理的造车速度,又要保持持续曝光,很多会特意避开车展发布产品或战略,以免车展当日被众友商的热点埋没。当然,如果产品规划和车展时间重叠,属于例外。此外,车企开始为细分市场量身定做一些车型,甚至针对某一特定消费人群的应用场景,还专门出现了新的造车势力。比如,帝亚一维是针对极具个性化的年轻消费者需求,领途汽车是针对传统低速车升级的市场,新特汽车针对的是三底线城市的年轻一代等等,当下的新能源产业已经呈现出了多处开花的兴起苗头。

同时,日产、丰田、大众等国际主流的一线车企开始入局国能新能源市场,其中宝马在中国新能源车型的销量已经杀入了“前十”行列,乘联会数据显示,2018年10月,华晨宝马共销售新能源汽车2961辆,1-10月累计销售16317辆,是合资品牌中唯一杀入电动车销量前十的企业。

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随着后补贴时代到来,和合资品牌加入新能源汽车市场,新造车企业的生存压力急速放大。一方面,要和比亚迪这样的传统巨头拼性能,另一方面,要抓住补贴的尾巴,让自己的产品显得不那么高高在上,以迅速获得更多订单。对车型和业务相对单一的新造车企业来说,如果无法有效控制成本,用户口碑、产品销量,甚至企业现金流,可能都会受到极大影响。

       都说2018年是新造车企业的交付元年,如今,“交付元年”还有不到一个月就结束了。如果把2019年看做新势力们的大考之年,他们的考题恐怕会比今年更难——和他们竞争的不只是国内的友商,还有蛰伏已久的合资对手。

       如果电池技术水平提升和成本下降同时达成,传统自主品牌还有可能继续领先,否则,培育近十年的新能源汽车市场,被丰田等外资品牌割去一大块也未可知。如果不能快速提升技术水平,同时寻找到非补贴市场的需求,届时,新造车企业的生存状况可能更加艰难。

传统自主品牌、传统外资品牌、新造车企业——三股势力的遭遇战,哪家能得胜?目前来看,不论是产销规模、性能还是性价比,传统自主品牌新能源汽车的优势仍然突出,2020年补贴退坡之前,这个形势不太可能发太大变化。

       不出意外,决战将在补贴归零之时到来。

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